giovedì 19 gennaio 2023

Potature Nomentane: Omma Fatevelo Waze/Google Navigator

Una delle cose che ha migliorato la mia vita automobilistica, ancor di più dello stereo, è il navigatore che tiene conto del traffico, originariamente Waze, adesso transitato in Google.


Il navigatore mi ha eliminato l'ansia che deriva dal non sapere. Prima di partire mi dice (parecchio) cosa mi aspetta sulla strada, ingorghi, disastri, se una fila durerà 100 metri o dieci chilometri e mi guida  anche attraverso scelte difficili come tornare a Roma il pomeriggio delle domeniche di luglio.


Non solo, mammi dice con ottima approssimazione l'orario previsto di arrivo, cosa che non è poco.


A fronte di questo sono rimasto stupito da chi si lamentava di 5 km di coda generati dalle potature ai maestosi platani di Via Nomentana. Ora tutti sanno che Via Nomentana non è Via Pontina, si restringe ad una corsia e finisce in bocca alla ZTL dopo essersi infilata in Via XX settembre.


Insomma chi prende Via Nomentana è perchè vuole proprio andare al centro di Roma passando per un budello, ma soprattutto può farlo prendendo altre strade.


In particolare sono rimasto stupito della quantità di traffico deviata su Viale regina Margherita dai solerti vigili urbani… come se la sterminata quantità di Romani sempre col telefonino in mano per cazzeggiare non fosse in grado di utilizzare lo stesso mezzo per programmarsi con Waze/google un itinerario decente sulla base dei flussi di traffico.


Insomma, il telefonino in mano ce l'hanno solo per attentare alla vita di pedoni e ciclisti, e non per generare valore aggiunto per se' e l'ambiente.


In ogni caso, tornando a casa il pomeriggio, senza potature in corso, Nomentana era bloccata lo stesso, con automobilisti imbizzarriti che cercavano nervosamente scampo nelle laterali incranti dei ciclisti che stavano transitando, liberi e rapidi, sulla ciclabile.


Da starci molto attenti. 

venerdì 6 gennaio 2023

2023: Agire con senno e incrociare le dita

Dopo la riscossa (delle auto) nel 2022 cosa ci aspetta per il 2023? 


Il contesto è cambiato, in Italia e a Roma

Una previsione per il 2023 non può prescindere dal contesto, nazionale e anche cittadino, profondamente variato.


A livello nazionale la destra ha conquistato il governo del paese, e non ha mai mostrato particolare simpatia per le istanze di tipo ambientalistico. 


Se poi al Nord cmq sviluppano infrastrutture ciclistiche, al centro, ed in particolare nel Lazio, si sente pulsare la voglia di recuperare spazio per gli spostamenti (e le soste in seconda fila) in automobile.


A Roma Gualtieri, ammesso che riesca a districarsi nelle spire dell'Amministrazione capitolina, ha comunque puntato la sua attenzione alla cura del ferro. 


Da un punto di vista generale secondo me è un'ottima cosa, ma a noi ciclisti non rimarranno che briciole del budget (if any) e comunque dovremo bere fino in fondo l'amaro calice dei cantieri, a cominciare da quello per la chiusura dell'anello ferroviario.


Inoltre Gualtieri dovrà gestire le pressioni dei vari gruppi di cittadini incazzati che vogliono recuperare lo spazio trasferito alle biciclette. 


Nel Lazio si dovrebbe replicare la stessa situazione nazionale, con un probabile ritorno di fiamma per le strade. 


L'unico vantaggio è che il cdx non è strutturalmente contrario alle grandi opere ferroviarie/metropolitane, e quindi c'e' speranza che almeno l'infrastruttura pubblica non sia lasciata al palo.      


Una presenza più discreta ma più efficace

Cosa sceglierà la comunità ciclistica in questo frangente?


Io spero che non si impantani in una serie di sterili contestazioni, ma sappia navigare anche in acque agitate e risalendo il vento, seppure di bolina.


Pertanto costituire gruppi di lavoro che mirino alla cooperazione per ottenere l'ottenibile, e magari con una certa attenzione a pretendere il rispetto delle norme di base, attenzione forse un po' scemata negli ultimi anni.


Insomma, interagire in maniera costruttiva con le amministrazioni, nell'ambito del processo amministrativo, con particolare attenzione a tutte le occasioni create dal PNRR e dalle leggi europee.


Primo: le bikelane vanno difese, stanno già svanendo

La prima priorità del 2023 deve essere la difesa dell'esistente, anche se non è il meglio. 


Sarebbe bene quindi che le critiche fossero rivolte alle sole infrastrutture e soluzioni sbagliate, evitando toni apocalittici per quelle che semplicemente non ci piacciono (tipo l'Aventilane). A qualcuno potrebbe venire l'idea di recuperare lo spazio perchè anche ai ciclisti non piacciono. E perdio usiamole. Per esempio andiamoci a fare qualche bel giro a Via Gregorio VII, una bikelane bella ma molto a rischio. 


Se non l'avete notato varie bikelane stanno cominciando a svanire, e se non verranno rinfrescate non riusciranno a scampare questo destino.


Ovviamente parliamo di infrastruttura, la difesa da parte della polizia di Roma Capitale è tutta un'altra cosa, ma spero di sbagliarni.


Secondo: attenzione alle opere in progress o da sviluppare

Con la scarsità di fondi che si annuncia occorre prestare massima attenzione che le opere già decise vengano completate, ovviamente nel più breve tempo possibile.


Altrettanto che i fondi stanziati vengano impiegati come deciso, a cominciare dai 10 milioni per la Roma-Ostia.


Non per altro, ma sono uno di quelli che aspetta con ansia le piste che dovevano uscire dagli stanziamenti della regione Lazio, tipo il giro del lago di Bracciano. Dove saranno finiti quei fondi?

 

Con meno fondi, maggiore attenzione ai dettagli

E' altrettanto ovvio che, passata la sbornia del COVID, nei prossimi anni i fondi vedranno una certa riduzione. Ciò sarebbe accaduto comunque, ma per il comparto ciclistico le cose potrebbero mettersi molto male. 


Questo significa che occorre prestare più attenzione ai progetti delle amministrazioni e cercare di intervenire quando costa meno, ovvero all'impostazione dei lavori. 


Occorre scongiurare che a Roma si possano realizzare altre ristrutturazioni viarie che non comprendano piste ciclabili, come quella sciaguratissima di Via Tiburtina, e che richiedono ulteriori fondi a sanatoria dei disastri fatti.



Sicurezza significa (soprattutto) autovelox

Il capitolo sicurezza dei ciclisti fuori dalle ciclabili secondo me si riassume in una sola parola: AUTOVELOX, che dovrebbero essere installati a profusione dentro e fuori la città. Ovviamente a cominciare dalle strade più veloci dei centri urbani.


In generale io aumenterei la sorveglianza elettronica e automatica, mettendo punti di lettura delle targhe in circolazione (fissi e mobili) allo scopo di individuare chi gira con la revisione scaduta o senza assicurazione e anche dare pratica applicazione alle restrizioni ambientali nei giorni di inquinamento.


Insomma, cominciare a far passare l'idea che le norme vanno rispettate anche se i vigili non ti fermano. 



Fuori città uniamo le stazioni ai centri urbani

Anche qui resto fedele alle mie convinzioni e sono convinto che le risorse disponibili andrebbero impiegate in maniera prioritaria per collegare le stazioni del treno esterne ai centri abitati e allargare la distanza dalla quale la stazione possa essere raggiunta in relativa sicurezza in bicicletta.


L'obiettivo comunque rimane realizzare un'infrastruttura che può anche essere unica, ma nella quale le bici abbiano la loro corsia così che possano essere superate senza essere evitate!


BUON 2023!

venerdì 30 dicembre 2022

2022, l'anno della riscossa (delle auto)

Il 2022 ha visto ancora una volta la crescita della mobilità alternativa… purtroppo per noi questa crescita pur consistente è stata ampiamente surclassata dalla riduzione della quota di trasporto pubblico.


Alla fine il 2022 è stato l'anno della riscossa. Delle auto. Ma andiamo per ordine.


2022 Biciclette: meglio, molto meglio, ma non basta.

La quantità di bici in giro è in graduale e continuo aumento. Si vedono costantemente nuove persone che si spostano in bicicletta, anche su strade dove non te le aspetteresti.


Le biciclette sono diventate una costante anche sui treni, a testimonianza dell'avanzare della multimodalità come moltiplicatore dell'utilità del treno.


La mobilità sostenibile si fa strada, ma il limite rimane la povertà dell'infrastruttura, a cominciare dalla raggiungibilità delle banchine dei treni.


Nota negativa: ancora si vedono in giro ciclisti totalmente senza luci o catarifrangenti.


2022 Trasporto pubblico: sempre peggio (eccetto le ferrovie)

Purtroppo la continua espansione del trasporto a pedali è stata molto più che bilanciata dalla ritirata del trasporto pubblico di qualità, con l'eccezione delle ferrovie.


Infatti perdura la crisi delle metropolitane romane, irrimediabilmente azzoppate dal quinquennio (e passa) della Raggi.


La corsa ai ripari dell'ultimo periodo, quando ormai era troppo tardi, è servita a poco o nulla. Quando si parla di questo tipo di trasporto le scadenze di materiale rotabile e infrastrutture sono tutte "pesanti" e vanno gestite con una programmazione seria e robusta. Che è mancata, francamente già dall'epoca di Marino. 


Sipperchè: 

  1. noi elettori siamo volubili ed è molto difficile che vengano premiati sindaci che adottano programmi che finiranno dopo la loro consiliatura;

  2. la maggior parte dei sindaci non ha matrice tecnica e non crede che un tram si possa fermare fino a quando non lo vede proprio fermo… 


Solo adesso le frequenze della metro stanno tornando degne di tale nome, mentre la crisi sulla Roma-Lido perdura.


I tram sono rimasti fermi per periodi lunghissimi per motivi vari. Per Natale è stato finalmente riaperta Piazza Ungheria al traffico dei tram, ma di espansione della rete ancora se ne parla poco.


I bus? Beh, non potendo contare su nuove linee metro per almeno altri due anni, ci si sarebbe aspettato un ritorno alle linee espresse di rutelliana memoria, attestate in corsie preferenziali. Purtroppo no, o bus sono sempre più local e sempre più lenti.


Per fortuna le ferrovie sono in continua espansione, avendo capito che un buon servizio ferroviario può sostituire il traffico automobilistico. 


Trenitalia l'ha capito, la regione Lazio meno, e investimenti per l'espansione della rete (per esempio una linea da Santa Palomba/Pomezia fino a Pomezia downtown e Torvajanica) non se ne vedono. 


2022 Autocalipse Now per il terzo anno consecutivo

Se le biciclette vanno meglio, il trasporto pubblico si ritira e per il terzo anno consecutivo, dallo scoppiare del covid, la città è stata lasciata nelle mani degli automobilisti. 


Alcuni automobilisti sono sicuramente tali per mancanza di trasporto pubblico adeguato. 


Però sia questa categoria, che tutto il resto di loro, può usare la macchina perchè la città chiude un occhio, e spesso due, sulla situazione drammatica della sosta irregolare, che mangia qualunque spazio con un'arroganza crescente e che ricorda quella della Roma pre-rutelliana.


Ora viene spontaneo chiedersi quale delle due cose sia l'effetto e quale la causa. 



2022 La battaglia per la seconda fila

Sicuramente intere generazioni di sindaci con la coscienza sporca in tema di trasporto pubblico non hanno voluto rischiare un'irreparabile ulteriore scadimento di popolarità reprimendo la sosta irregolare tanto da stroncarla (perchè questo serve, sennò si fa cassa).


E' altrettanto vero che se si controllasse la sosta irregolare al centro e nella media periferia l'automobile diverrebbe automaticamente inutile. 


Al tempo stesso più le persone si abituano ad usare l'auto e più vogliono usarla, per cui ormai gli automobilisti combattono per il diritto di lasciare la macchina in sosta in seconda fila.


Che poi l'intera discussione sulle bikelane è proprio questa. Le bikelane hanno occupato il posto della seconda fila, vedi per esempio in Via Gregorio VII, e questo è bastato per scatenare le proteste più becere e i comitati che più beceri sono e più nomi altisonanti e volti al bene hanno.



2022 Pedoni fuori controllo

Roma non è una città per pedoni, almeno dalla caduta dell'Impero.


I pedoni muoiono spesso per strada, ma a giudicare dal livello di disciplina stradale se gli automobilisti non fossero a modo loro attenti, ne morirebbero molti di più.


Infatti è normale per un numero sempre crescente di pedoni, l'attraversamento rettilineo e libero delle strade. Non solo lontani dagli attraversamenti pedonali, ma anche sottocurva, su strade veloci, insomma dove ti puoi trovare veicoli addosso (sopra, per la precisione) in un attimo.


Per non contare quelli che ti attraversano davanti facendo finta di pensare ad altro, oppure quelli che forzano il passo tanto non li puoi mettere sotto.


Quando li incontro penso sempre a tutti gli altri pedoni che mi hanno dato la precedenza quando la avevano loro, però nei casi più eclatanti dico semplicemente "ma che cazzo ci fai qui in mezzo"  che nell'etichetta romana rimane uno dei peggiori insulti.



2022 Un'ultima offesa: torna la lobby degli anticiclisti

Purtroppo, oltre ai comitati di cui sopra,  ad ostacolare la mobilità ciclistica ci si sono messe anche lobby che vedono nell'uso della bicicletta un'offesa imperdonabile al decoro cittadino. Sì, proprio al decoro…


Già conosciamo quelli che non vogliono le biciclette sull'Appia Antica. Adesso sono comparsi quelli che non vogliono il GRAB a Villa Ada e lo vorrebbero far passare a Villasimius…


Poi ci sono quelli che trovano sbagliata la pista al centro di Viale Trieste, in realtà solo perchè non potrebbero più far cacare i cani in piena libertà sull'aiuola centrale… però tutti si costituiscono in comitati e bussano alle porte dei municipi.


 

2022 Piste e corsie ciclabili: quando sono fatte bene funzionano

Ormai lo sappiamo, le piste e le corsie ciclabili fatte bene funzionano, e favoriscono l'uso della bicicletta.


Smettiamo di criticare le corsie ciclabili, anche loro se fatte funzionano.




2022 Pippone Ciclistico Finale

Ovviamente non esistono anni di sole luci, anni senza ombre.


Dal punto di vista strettamente ciclistico il 2022 non è andato malaccio, siamo parecchi di più, forse non molto più sicuri, ma siamo cresciuti e il trend sta continuando.


Purtroppo le auto sono alla riscossa e siamo tornati al punto nel quale qualunque sottrazione di spazio agli automobilisti, circolazione, sosta in prima fila, sosta in seconda fila, viene considerato un attentato alla mobilità e all'efficienza economica.


In parte è così perchè i mezzi pubblici non riescono a costituire una valida alternativa a causa dello stato di trascuratezza nel quale versano da qualche anno.


Pertanto guardiamo al 2023 sa con la fiducia di chi crescerà ancora, ma con la coscienza che non ci sono allori sui quali sedere e la battaglia contro le auto, per riconquistare spazi e sicurezza, è ancora tutta da giocare, almeno a Roma. 

sabato 17 dicembre 2022

Ciclomobilismo: fuori città è peggio

Negli ultimi due anni la mia attività ciclistica extraurbana è stata principlamente cilomobilismo, per cui ho accumulato una certa esperienza. Per questo dico che, per quanto possiate pensare male della circolazione delle biciclette in città, quando si esce dai limiti urbani la situazione peggiora nettamente

Il punto è presto fatto: recentemente su ciclomobilisti è stato riproposto un video di un camionista che sta dietro a un ciclista. 

Il camionista non ha spazio per superare perché la corsia sulla quale marcia è troppo stretta per affaincare il ciclista che pedala. Però l'altra corsia è completamente occupata, e il camionista si deve tenere dietro al ciclista che andrà intorno ai 20 all'ora per un bel pezzo fino a quando uno slargo della strada permette al ciclista di farsi passare e al camion di passare.

Bene: questa è proprio la situazione nella quale il ciclomobilista extraurbano si trova,  ovvero quella di formare un tappo rispetto a veicoli ben più veloci di lui che potrebbero anche fare gesti inconsulti nel tentare di sorpassare. Inoltre ciò diminuisce nettamente lefficienza della strada come infrastruttura di collegamento.

Nel Lazio una volta usciti dalla città scompaiono le piste ciclabili, se non per qualche rarissima eccezione eccezione che non sposta di una virgola il problema. 

Tra l'altro l'uso della bicicletta fuori dai centri urbani è di fatto limitato alle ore diurne delle giornate di bel tempo sulle strade poco trafficate. Tutte le altre condizioni equivalgono a un suicidio, almeno se praticate con regolarità


Esiste una domanda di ciclismo extraurbano?
Una volta fatta questa consatazione occorre capire se c'è una domanda per il ciclismo extraurbano. 

Dipende cosa si intende, perché se pensiamo di andare con la bicicletta da Roma a Milano non esiste, ma se pensiamo di andare tra Anzio e Aprilia già comincia ad esserci una certa domanda. 

Se poi pensiamo un collegamento a Latina e Latina Scalo allora abbiamo che la domanda potenziale è molto forte ed è sostanzialmente sostanzialmente legata dalla pericolosità dell'infrastrutttura stradale

Dobbiamo ricordarci che anche i paesi che distano 4/5 km possono essere facilmente raggiunti con la bicicletta, ma ancora una volta questo funziona solo se la strada non è troppo trafficata, e se ci troviamo in orario Diurno e col bel tempo. Altrimenti anche piccole distanze possono diventare micidiali

Come fare a migliorare l'infrastruttura?
Dopo aver constatato questa situazione il passo successivo è chiederci se abbiamo ricette per invertirla. Questo ovviamente è tutto un altro paio di maniche vorrei qui offrire alcune mie considerazioni

Anche in presenza di volontà politica, per tornare indietro rispetto a una situazione del genere ci vogliono una ventina d'anni di investimenti e alcune decisioni molto serie dal punto di vista infrastrutturale.

Cominciamo a dire che le nuove strade, o il rifacimento delle vecchie, dovrebbero tutte prevedere (come vedo sempre più all'estero) una bikelane laterale di larghezza un metro / un metro e mezzo per consentire alle auto e ai camion di sfilare accanto ai ciclisti senza invadere l'altra corsia, e ai ciclisti di pedalare alla velocità che preferiscono. Bordare la bikelane con catadiottri sarebbe fantastico e aumenterebbe la sicurezza nell'uso in ore notturne

Un'altra soluzione rapidamente attuabile, e a costo relativamente basso, sarebbe quella di trasformare in bikelane tutte quelle corsie che spesso si trovano ai lati delle strade già esistenti, e che lasciate in condizioni disatrose, con buche, vegetazione e abbandono di immondizie. Come esempio cito gran parte della Laurentina, che potrebbe costituire un'autentica ciclovia per il mare.

Collegare i centri abitati con le stazioni del treno
In via prioritaria i comuni dovrebbero provvedere ai collegamenti ciclabili quando le stazioni sono fuori dal centro abitato.

Nel Lazio il già citato collegamento tra Latina e Latina Scalo (dalla quale si raggiunge la città in circa 40 minuti di treno) è una damnation alley dove il ciclista rischia la vita già di giorno (come potete vedere dall'immagine). Figuratevi a percorrerla di notte e/o con la pioggia.

Si possono citare tanti altri comuni che non hanno collegamento ciclabile con le loro stazioni: Anagni, Sezze, Norma, Ferentino, Cori e lo stesso Frosinone. Tutti comuni che potrebbero contribuire alla diffusione della ciclomobilità e alla riduzione del traffico collegando i centri cittadini con le rispettive stazioni del treno.

Non è certo rocket science.

sabato 10 dicembre 2022

Sicurezza di noi ciclisti - Cosa serve e cosa no

La terribile morte del campione Rebellin ha riportato alla ribalta il dramma degli incidenti in bicicletta, che da noi sono veramente tanti. Però se ci pensiamo bene da noi i morti per strada sono tanti, come quelli sul lavoro, molti di più che in altri paesi nell'Unione Europea.

Sull'ondata dell'orrore ci sono stati molti interventi, che hanno posto e riproposto un cocktail di soluzioni. Il guaio è che ben pochi di questi interventi sono fatti da persone veramente specialiste di sicurezza, spesso di tratta solo di reazioni di cuore di persone giustamente indignate.

Più dannosa è la vena di massimalismo che si snoda attraverso tutti gli interventi. Il massimalismo è una delle maledizioni italiane, la trasposizione intellettuale del campanilismo nazionale. Fonte di rigidità e di contrapposizione, non cava alcun ragno da alcun buco.

Inoltre dobbiamo tenere conto che almeno un italiano su tre ha votato per uno schieramento politico che crede fermamente nella supremazia mezzo a quattro ruote, senza impedimenti tra le scatole. Ciò complica notevolmente il quadro del possibile.

Senza pretesa di avere il 100% della ragione, vorrei offrire qualche valutazione da specialista del settore, anche se non di quella stradale, coniugata all'esperienza di ciclista di molti anni.

1) Rebellin: ma siamo sicuri che anche in questo caso sia colpa del camionista?
Scusate per questo colpo allo stomaco, ma non avendo (almeno noi) alcuna informazione sulla dinamica dell'incidente non dovremmo saltare subito alle conclusioni.

Anche noi ciclisti commettiamo errori e qualcuno di questi errori può avere conseguenze fatali in tempo reale. 

L'incidente è avvenuto in rotatoria questo rende nulli tutti i ragionamenti sulle velocità, distanze minime, con buona pace dei massimalisti. C'entra il modo di comportarsi in rotatoria dei mezzi pesanti e dei ciclisti quando ci sono i mezzi pesanti.

2) Per favore basta invocare altre regole che nessuno segue. Pensiamo in termini di qualità della guida e corrette pratiche operative. 
La cosa che mi lascia sempre molto perplesso sono quelli che invocano nuove norme per salvare i ciclisti. Un caso tipico sono nuovi e più stringenti limiti di velocità. Se la gente non osserva quelli già esistenti, come si può sperare di risolvere qualcosa con limiti più stringenti? Casomai ci vogliono più autovelox!

Qui dovrebbe aprirsi un discorso molto approfondito, e magari una norma amministrativa ci vorrebbe, non per egolare i comprtamenti alla guida, ma per obbligare gli enti padroni delle strade a mettere autovelox (e soprattutto a tenerli funzionanti) in certe condizioni tipiche, per esempio su tratti privi di interruzioni dove le auto accelerano, e in particolare dove non vi sono piste ciclabili (serie) per le biciclette.

Provare per credere. Vedo a Nettuno come autovelox funzionanti, installati in punti strategici modificano sensibilmente il comportamento degli automobilisti.

Va anche considerato che vi sono sempre più attacchi vandalici agli autovelox funzionanti, e che quindi l'apparato andrebbe protetto con fototrappole e applicare con durezza le norme civili e penali sicuramente esistenti.

Vediamo inoltre di educare gli altri utenti della strada al rispetto dei mezzi più lenti, definendo appropriate pratiche operative. Le prativhe operative servono per applicare in maniera corretta le regole che nella maggior parte dei casi già esistono.


3) I guidatori di mezzi lunghi sanno come ci si comporta con le biciclette?
Non ho una statistica di quanti ciclisti siano morti uccisi da "mezzi lunghi". 

La prima cosa che mi viene in mente è che bisogna spiegare ai guidatori di "mezzi lunghi", camion, bus auto con roulotte o carrelli a rimorchio è che quando si affiancano ad un ciclista non possono girare a destra o accostare (questo in particolare per i bus) fino a quando non lo hanno superato del tutto. Altrimenti devono fermarsi e lasciarlo "sfilare".

Il concetto non è innovativo, ed è una conseguenza delle norme sul superamento. Chi supera ha la responsabilità di non interferire nella traiettoria del superato. 

E questo vale ancora di più in rotatoria.

A nostra  volta noi ciclisti dobbiamo stare attenti a non infilarci in trappole mortali perchè arrivando dietro, spesso da destra, difficilmente il guidatore ci vedrà prima che sia troppo tardi.

4) Adeguata distanza laterale dal ciclista
Mantenere un'adeguata distanza da ciclisti e monopattini è fondamentale e quindi è bene provare a definire una distanza operativa che assicuri un livello di sicurezza passabile.

Però anche una persona poco attenta capisce che la distanza di 1,5 metri in città non è applicabile, e che una macchina che ti passa accanto a 50 cm ma va a 25 all'ora è diversa da un TIR che passa a 100 all'ora a un metro di distanza.

Inoltre se chiediamo di applicare la misura del metro e mezzo tout-court diventano inutili o impossibili da realizzarsi tutte le corsie ciclabili, in quanto in città una macchina e una bici mai potranno viaggiare affiancate, nemmeno al semaforo.

E poi la bici può superare a destra se non ha 1,5 metri di distanza? e se stai su di una strada a tre corsie e la corsia sulla quale ti trovi è larga meno di tre metri (1.5 per parte) che devono fare gli altri utenti della strada?

Abbiamo quindi un concetto operativo corretto, quello di una sicura distanza laterale di sorpasso, che per essere declinato in chiave prima operativa (ed eventualmente solo dopo regolamentare) ha bisogno di ragionamenti abbastanza raffinati, a partire da una tabella bidimensionale che incroci dimensioni del mezzo e velocità, per esempio fino a 30, tra 30 e 50, oltre i cinquanta.

E presentarla a scuola guida e far vedere le conseguenze pratiche del non rispetto.

5) Le infrastrutture appropriate recitano un ruolo fondamentale nella sicurezza (dentro la città)
L'Italia ha tanti incidenti ciclistici anche perchè non vi è adeguata infrastruttura. In città i km di pista ciclabile per abitante sono da un quinto, ad un terzo di quelli delle città europee più evolute.

Quindi è fondamentale costruire reti ciclabili, sia piste che bikelane, per separare il traffico automobilistico e quello cilcistico.

Casomai il problema è come vincolare i comuni a realizzare una corretta rete ciclabile. 

Dal punto di vista regolamentare occorre prevedere un legame tra limiti di velocità, divieti di sosta e struttura delle strade, in modo da costringere i comuni a realizzare le reti per non penalizzare troppo gli altri utenti della strada.

Per esempio associare la possibilità di un limite a 50 all'ora solo per strade dove sono disponibili piste o corsie ciclabili, altrimenti tutti a trenta, sotto l'occhio vigile degli autovelox.


6) Infrastrutture appropriate recitano un ruolo fondamentale nella sicurezza (anche fuori la città)
Per quanto in città le cose vadano male, fuori città va peggio. Infatti le strade provinciali, regionali e statali sono tutt'ora realizzate senza tenere conto del traffico ciclistico.

Non serve moltissimo, già un metro a bordo strada, se ben tenuto, è una salvezza per il ciclista (questo dovrebbe far riflettere sul concetto di distanza laterale). 

Tra l'altro il vero pericolo arriva quando la strada è talmente stretta  che per superare il ciclista occorre mettere le ruote nella corsia opposta o adiacente, con le limitazioni del caso.

Ora andrebbe studiata la possibilità di fare un regolamento che costringa a modulare il limite di velocità sulle strade in funzione della presenza o meno di una corsia ciclabile. 

Se ci pensate è assurdo che sulla Pontina ci sia lo stesso limite di velocità (90 km/h) delle più sperdute migliare dell'Agro Pontino, dove spesso i ciclisti vengono investiti. D'altra il cittadino comune dirà:  perchè devo andare a 70 su una strada dove non si vede mai un ciclista? 


7) Chi si allena e non si sposta ragiona in modo diverso
Che ci piaccia o no per chi si allena osulle strade ccorre fare ragionamenti a parte.

Nelle mie escursioni ciclistiche, e anche quando prendo la macchina, vedo singoli ciclisti e addirittura gruppi interi fare cose discutibili, rischiose, se non addirittura pericolose, come invadere in gruppo la corsia opposta anche quando stanno arrivando altri mezzi.

O "infilare" file di maccine e camion ai semafori cercando di mantenere la media oraria.

Inoltre sappiamo bene che chi arriva sfinito alla fine dell'allenamento tende a sottovalutare i rischi a causa della stanchezza e dell'urgenza di finire nella media.

Per questo gli incidenti in allenamento costituiscono una categoria a se' stante che andrebbe studiata a parte in quanto la guida in allenamento rrisponde a logiche differenti.

8) Conclusioni
rendere le strade più sicure per i ciclisti è un'operazione seria, difficile, che richiede calma e gesso, ovvero serietà, costanza e attenzione.

Il massimalismo italico non serve a nulla, si tratta di soprattutto di cambiare il modo di guidare degli autisti dei mezzi più veloci, e di fare un certo numero di investimenti mirati non a rendere i mezzi a motore più veloci, ma rendere l'uso della bicicletta più sicuro.

La bicicletta elettrica ha aperto ad uno scenario di questo tipo, ma la strada è tutta da percorrere, e sopattutto, viste le condizioni culturali italiani, ancora tutta in salita.

sabato 3 dicembre 2022

Corsia ciclabili: una valutazione soggettiva

È ormai più di un anno che la rete delle corsie ciclabili concepita durante il periodo del covid è stata realizzata, e quindi abbiamo avuto ampio margine di utilizzarla. 

E' importante a questo punto che la comunità ciclistica di Roma dia un giudizio il più possibile oggettivo su questo importante strumento

Per questo vorrei dare il mio contributo ad un dibattito che sicuramente si presenta interessante

Per iniziare vorrei citare la risposta data da Mario Draghi a chi gli chiedeva un'opinione su un controverso strumento di politica economica (non mi ricordo se il reddito di cittadinanza o il bonus 110%). Lui disse: una cosa è buona se funziona bene.  

Direi di applicare lo stesso criterio alle corsie ciclabili, perhcè l'esperienza guadagnata percorrendole mi fa dire che le corsie ciclabili sono buone se sono progettate bene.  

E che significa progettate bene? Significa essenzialmente che devono essere il più possibile rettilinei senza zigozaghi. Per intenderci lunghe e rettilinee come la corsia ciclabile della Prenestina. 

Trovo assolutamente inadatte quelle che seguono le rientranze dei marciapiedi oppure, come la bike Lane dell'Aventino (=progettisti che odiano i ciclisti), che inutilmente attraversano il traffico vivo in vari punti

Anche la bike Lane Tuscolana si divide in due parti: quella più centrale dove la corsia ciclabile zigozaga, mentre la parte più esterna con un percorso nettamente più rettilineo è sicuramente molto utile.

Un'altra caratteristica delle bike Lane è la separazione che offrono dal resto del traffico. 

Dove la bike Lane non è ricavata tra il parcheggio dell'automobile e il marciapiedi sarebbe consigliabile tenerla separata con borchie o catarifrangenti, altrimenti succede come all'incrocio tra via del Policlinico e Viale Castro Pretorio, dove le macchine sterzano sulla corsia ciclabile e la stessa striscia scompare dall'asfalto ed è ormai ricoperta dalla gomma lasciata dai pneumatici

Un ultimo appunto riguarda la protezione delle bikelane dalle macchine in sosta.

Dove la sosta è parallela alla bike Lane la violazione dello spazio vitale da parte degli automobili è relativamente ridotta accade Ma si tratta chiaramente di errori di parcheggio

Quando la bike Lane è ricavata a ridosso di parcheggi a spina di pesce, come su Viale Castro Pretorio, la musica cambia e gli errori di parcheggio (se di errori e nonn di dispetti si tratta) sicuramente sono molto più frequenti. 

In questi casi la bike Lane andrebbe protetta da cordoli o qualche altro elemento che segnati all'automobilista di non invadere lo spazio della ciclabile.


In definitiva mi sembra che le bike Lane siano dei buoni strumenti purché siano progettate con criteri di efficienza di percorso e senza circonvoluzioni o altri cambi di direzione che forse vanno bene per i bambini con le loro biciclettene ma non certo per persone che indirizzano la bicicletta per spostarsi da una parte all'altra della città metropolitana.

Ovviamente vanno anche sorvegliate per impedire che siano fagocitate dalla sosta selvaggia, sia permanente che temporanea, ma questa è un'altra storia!

lunedì 28 novembre 2022

Molti pedoni ancora non hanno capito le piste ciclabili

Oggi pomeriggio dovevo raggiungere il dentista e mi sono lanciato sulla pista della Nomentana sul filo dei 30 all'ora. Questo non l'ho visto solo dal tachimetro, ma anche dal fatto che ho superato al volo un po' di bici elettriche.

Se non che, in prossimità di un incrocio, c'era un pedone (in realtà una pedona) che camminava sul marciapiedi accanto alla pista, parlando al telefono. Fin qui tutto bene, però proprio mentre mi avvicinavo, la pedona ha cominciato a perdere la traiettoria rettilinea e ad accostarsi alla pista.

Ho capito che la cosa si metteva male e ho rallentato prudenzialmente. Ho fatto bene perchè la tendenza ondivaga si è accentuata e la pedona ha finito per invadere la mia corsia,  di spalle e sempre chiacchierando al telefono.

Per fortuna avevo ormai perso tutta la velocità, solo quando sono stato sicuro che la situazione fosse sotto controllo le ho fatto prendere un bello spaghetto passandole vicino (in effetti altro spazio non era rimasto).

Il fenomeno dei pedoni spersi sulla pista non accenna a migliorare, ed è alquanto preoccupante perchè la pista è sempre più affollata di biciclette. 

Al tempo stesso ho notato un'aliquota non minimale di pedoni che sembra subire la situazione e non accetta di cedere spazi alla mobilità sostenibile. Tra questi spicca un'aliquota numerosa di proprietari di cani, che sembra sempre ti facciano un favore a far uscire i loro quadrupedi dalla pista.

Speriamo che non si faccia male nessuno, ma è ora di dirsi che i pedoni dovrebbero essere educati a gestire il rapporto con le piste ciclabili, che non sono marciapiedi.