mercoledì 6 gennaio 2021

Piovocalypse NOW !

Ormai sono diversi giorni che piove, anzi diluvia, e credo che tutti si stia altendendo il ricaffacciarsi del sole, se non altro per ragioni antidepressive.

Per gli utenti delle due ruote, e per i ciclisti in particolare, il rientro si annuncia denso di nuovi rischi.

Infatti in questo lungo periodo di piogge torrenziali e continue abbiamo potuto vedere l 'asfalto cedere in tante strade, e formarsi tante buche.

Queste buche sono anche più pericolose del normale perchè appena nate e quindi con i "fianchi" ancora ripidi, e perchè ancora non registrate nel database mentale nel quale ogni ciclista che si rispetti stiva le info dei propri percorsi abituali.

In aggiunta alle buche la pioggia accumula ai bordi delle strade i tocchi di asfalto provenienti dalle buche stersse, più strati di detriti vari che a poco a poco si trasformeranno nel famigerato brecciolino.

E ancora non è finita, perchè il bel tempo ancora non si è stabilizzato.

A questa minaccia se ne aggiunge un'altra, che ultimamente è diventata una preoccupazione non secondaria: le avarie dell'illuminazione pubblica.

Chi infatti mura la bicicletta nelle ore successive al tramonto si è sicuramente accorto dell'aumentare di numero ed estensione delle zone che rimangono completamente al buio.

In queste condizioni diviene particolarmente difficile vedere cosa c'è davanti alle ruote per due ragioni distinte, anche se spesso concomitanti. 

Innanzitutto la maggior parte delle bici che girano in città ha luci che servono a essere visti, ma non a farsi vedere, perchè appunto contano sull'illuminazione pubblica.

La seconda è che comunque, a meno di non avere un faro di intensità automobilistica, le auto che passano provocano l'abbagliamento relativo dell'occhio del ciclista, la cui luce magari basterebbe pure se solo il suo occhio potesse abituarvisi.

Insomma, dopo questa settimana/10 giorni di alluvione le strade saranno a pezzi e in molte parti di Roma continueranno i guasti ai sistemi di lluminazione.

Mi raccomando in campana.

venerdì 1 gennaio 2021

Quale ciclabilità ci porterà il 2021?

Il 2020 è stato appena archiviato. 

Anno horribilis per eccellenza, nel disastro generale la ciclabilità romana è stata rilanciata ad un livello impensabile prima dell'inizio della pandemia, e per noi ciclisti è quindi lecito guardare al 2021 con un misto di aspettativa e timore. 

Aspettativa per le nuove mete che si schiudono, timore che si possa ricadere nelle sabbie mobili del passato e che il sindaco che verrà possa trascurare il settore o addirittura promettere agli automobilisti il recupero degli spazi perduti. Ma andiamo con ordine.

A Roma i ciclisti sono ormai tantissimi
Il bonus mobilità, la permanenza forzata in città, la necessità di diversificare rispetto al bus e il boom delle consegne a domicilio hanno fatto letteralmente esplodere il numero dei ciclisti. Le domeniche di sole vedono le maggiori infrastrutture ciclabili superaffollate, vie e parchi cittadini presi d'assalto da torme di ciclisti, tantissime famiglie al completo.

Nei giorni lavorativi le biciclette sono ormai comunissime tra lavoratori e studenti, sicuramente complici motori elettrici e batterie, mentre ogni sera i rider con i loro zaini percorrono migliaia di chilometri  per le loro consegne. 

Nel mio ufficio, che dispone di un meraviglioso cortile sorvegliato aperto al parcheggio delle biciclette da vari anni (io sono stato il precursore, ovviamente) a giugno i 12 posti della rastrelliera erano esauriti, portando la percentuale dei ciclisti tra il tre e il quattro percento del personale.

Queste cifre indicano un robusto livello di ciclabilità, e la storia insegna che una volta conosciuta la convenienza della bicicletta difficilmente si torna indietro, furti e spaventi stradali esclusi. 

Questo fatto fondamentale difficilmente potrà essere trascurato in qualsiasi programma elettorale, a meno che non entri in campo un candidato dichiaratamente anti-bici, ma bisogna vedere una persona così arretrata (vedi punto successivo) come potrebbe alla fine qualificarsi e poi vincere un ballottaggio.

La bici elettrica è stata il vero protagonista di questa esplosione, sdoganando il mezzo a pedali tra chi non vuole o non può faticare. La replica del bonus mobilità nel 2020 (se ho capito bene 100 milioni) potrebbe mantenere un trend artificialmente alto anche nel 2021... sempre che non se le rubino tutte (vedi punto successivo).

L'infrastruttura  ciclabile è cresciuta oltre ogni realistica aspettativa e continuerà a farlo
L'Amministrazione Raggi ha capito (meglio tardi che mai) che fare opere è il modo migliore per essere rieletti. 

Ora, ai 150 km di ciclabili provvisorie promesse da Enrico Stefano io non ho mai creduto, however i 15 km fattti con qualità tutto sommato accettabile, sono una grande realizzazione. 

Inoltre alle nuove realizzazioni va aggiunta la manutenzione delle vecchie, che in alcuni casi avevano perso la percorribilità. Parlo della pista dell'Aniene, di quella di Via Panama Viale Rossini, della Togliatti, etc. Anche queste non sono realizzazioni di poco conto. Certo, stiamo ancora una generazione indietro rispetto alle grandi città europee che già parlano dedicano infrastrutture esclusive all'uso della bicicletta. 

Continuerà questo trend nei prossimi mesi? 

Credo di sì. L'attuale sindaca è stata rimessa in gioco dalla recente assoluzione e ha deciso di vendere cara la pelle. Per non lasciare i propri fan a bocca asciutta nelle discussioni, orfani del disastro ell'amministrazione cittadina,  l'unica cosa che può portare è una rete ciclabile, e quindi è probabile che prima di aprile 2021 la rete si espanderà di qualche altro km. 

Secondo me un km al mese è una cosa realistica per la quale, come ciclista romano, metterei subito la firma. Alla fine se dal 2010 avessimo mantenuto una media del genere adesso avremmo 120 km di piste ciclabili, cifra che comincerebbe ad essere buona per Roma.

Per il 2021 si spera che continui l'espansione ma soprattutto che l'esigenza della ciclabilità entri in ogni gara di progettazione/risistemazione dell'esistente, in modo da assicurare (garantire mi sembra troppo) la continua e progressiva espansione dell'esistente. Anche con il prossimo sindaco (vedi punto successivo).

Fin qui siamo ai punti positivi. Purtroppo però il negativo rimane, e riguarda il vero risultato dell'amminstrazione della Raggi, che ha inanellato una serie di clamorosi epic fail.

Fuori dalle piste la situazione migliora ma rimane pericolosa
La polizia di Roma Capitale non è finora riuscita  a disciplinare i comportamenti più pericolosi dell'automobilista romano. 

Anche se per forza di cose gli automobilisti si sono abituati ad aver a che fare con i ciclisti (magari pure invidiandoli) rimangono praticamente intoccati i comportamenti tossici dei più pretotenti, ovvero alta velocità, guida aggressiva, la sistematica sosta in seconda fila. In questi campi la situazione non è assolutamente migliorata, anzi sono stati 4 anni di consolidamente delle cattive abitudini.

Sugli autovelox cittadini abbiamo perso altri quattro anni e nemmeno la tragedia delle due ragazze di Ponte Milvio ha fino ad adesso adesso smosso il nero cuore di Virginia, che "non vuole mettere le mani delle tasche dei cittadini". Sembra che la sindaca abbia finalmente cambiato idea, vedremo. 

Tutta da combattere è poi la battaglia per la difesa delle bikelane dal parcheggio selvaggio. vedremo il 2021 cosa ci porterà.

Il trasporto pubblico non è migliorato. Anzi il disastro metropolitane è solo all'inizio
La consiliatura della raggi ha visto il disastro dell'ATAC in generale e delle metropolitane in particolare. 

Non solo ha quasi ucciso la metro C (avoja a dì de no) e la struttura del comune che si occupa di queste cose (Roma Metropolitane) in favore della più grillina agenzia per la mobilità, ma il resto della rete è stata un disastro, con il centro inaccessibile per le politiche di manutenzione sbagliate per un lunghissimo periodo e la Roma - Lido inaffidabile e in ginocchio.

Con queste premesse la battaglia contro le auto non sarà mai vinta. 

Anzi, l'adesione tanto cara a molti ciclisti da centro sociale al vecchio tram, oltre a perpetuare a caro prezzo la cronica inefficacia e inefficienza del sistema di trasporto pubblico romano,  metterà ancor a di più gli spazi per la ciclabilità.

Dobbiamo quindi aspettarci che per i prossimi anni il maggior numero di ciclisti salirà in bicicletta scendendo dal bus,  ma non dalla macchina.

Le altre politiche per favorire la ciclabilità stentano a decollare
Per utilizzare la bicicletta in maniera conveniente le piste non bastano. 

Occorrono tutta una serie di iniziative, alcune costose, altre di semplice indirizzo normativo. Al primo posto vi sono i parcheggi, possibilmente protetti dai ladri, dove lasciare le biciclette (vedi punto successivo)

Alcuni debbono essere costruiti, altri semplicemente aperti dal punto di vista normativo. Mi riferisco a spazi per il parcheggio messi a disposizione da aziende, centri commerciali, palestre e piscine, condominii e soprattutto scuole.

Contro i ladri di biciclette la lotta deve ancora cominciare
La gravità del furto di biciclette sta cominciando ad essere compresa all'estero, dove si comincia a consideralo un reato contro l'ambiente.

Qui purtroppo il furto di biciclette viene ancora visto come un reato bagatellare e dove non vi sia una vera e propria associazione a delinquere il ladro viene lasciato a piede libero e con ogni probabilità, al suo modo di campare.

Ora la ciclabilità può essere messa in seria discussione dall'impossibilità di andare a cena fuori, al cinema, da amici, allo stadio e temere di non ritrovare la propria bicicletta. 

Quindi non solo i ladri di biciclette vanno arrestati, ma una volta fatto vanno tenuti in galera e se stranieri, rispediti senza se e senza ma al paese di origine senza mai rimettere piede in libertà. Non ci sono cazzi umanitari che tengano.

Oggettivamente la sindaca non può tenere al gabbio i ladri di biciclette, lma a Polizia Municipale può invece fare tantissimo, tenendo d'occhio i soggetti incriminati e sorvegliando i luoghi di ricettazione conosciuta, a cominciare dai tanti mercatini.

Se fossi sindaco istituirei o sponsorizzerei anche un registro delle biciclette come ulteriore mezzo per scoraggiare i furti e farei pressioni su procura e traibunale per sottolineare gli aspetti antisociali di questo tipo di reato.


Il principale target ciclistico, studenti delle superiori e universitari, non viene inquadrato
Come hanno mostrato le discussioni sulla riapertura delle scuole, ancora non viene inquadrato il principale target della mobilità ciclistica, gli studenti delle superiori e gli universitari.

Queste due categorie, a basso reddito, buona salute e gioia di vivere, potrebbero fare la vera differenza nello sviluppo della ciclabilità, sono invece lasciate a loro stesse, senza alcuna facilitazione.

Le Università hanno capito e qualche passo sul fronte della protezione delle bici dai furti stanno facendo. Negli istituti scolastici la creazione di parcheggi protetti ancora stenta, mentre invece dovrebbe essere un obiettivo primario per favorire un'alternativa concreta al sovraccarico dei mezzi pubblici.

Alternativa che non solo è vitale in quest'epoca del COVID, ma la cui utilità si estende ben oltre, aiutando ad attenuare il sovraccarico nelle ore di punta, uno dei peggiori inconvenienti di ogni sistema di trasporto pubblico.

L'infrastruttura ciclo turistica langue
In tanto furore ciclomobilistico l'infrastruttura cicloturstica purtroppo langue.

Il collegamenti con Fiumicino (e il suo robusto sistema di ciclabilità)  e Ostia sono lasciati all'opera di volontari quando non apertamente ostacolati dalla Polizia Municipale.

Le altre uscite di Roma, a cominciare dai collegamenti con le francigene Nord e Sud sono invece labili, e la stessa Appia Antica alla fine si ferma a quanto messo in cantiere da Rutelli (ministro dei beni culturali). Un programma per collegare ciclisticamente l'hinterland alla capitale langue, e vedremo per quanto.


Infine il vero problema: il 2021 porterà anche una crisi di rigetto verso la bici?
Anche stiracchiato per i COVID il mandato della Raggi entro settembre al massimo si terranno nuove elezioni. 

Da temere il fronte del centro destra che potrebbe essere tentato di cavalcare il risentimento degli automobilisti e dei commercianti romani privati del parcheggio in seconda fila, od oggettivamente labellare l'iniziativa delle piste ciclabili come puro panbrioschismo rispetto ai bisogni primari dei romani (più spazio per il trasporto pubblico, più soldi per il sociale, etc.)

Su questi aspetti, i ciclisti romani di entrambi gli schieramenti, ma in particolare quelli che credono più nell'approccio di centrodestra, devono vigilare.

Per quanto mi riguarda sono stato approcciato da uno probabile candidato sindaco con il quale condivido parecchie idee sulla pubblica amministrazione. Quando alla fine gli ho parlato della necessità di continuare a spingere sulla ciclabilità è caduto ogni ulteriore contatto. 

Ed è già la seconda volta (anche alle precedenti elezioni, ovviamente altro candidato).

Staremo a vedere. Intanto buone pedalate per il 2021.

martedì 8 dicembre 2020

A me mi piace la bikelane

Tra il maltempo e qualche acciacchetto fisico, ho ritenuto opportuno limitare le uscite delle ultime due settimane all'ambiente cittadino, prendendo lo spunto per esplorare le nuove bikelane cittadine.

In un paio di uscite ho quindi percorso una buona parte delle ultime realizzazioni, tra le quali la Gregorio VII, la Prenestina, la Tuscolane completa, la Togliatti rifatta, il raccordo di Viale delle Milizie con il Lungotevere, Castro Pretorio Tiburtina, etc. etc.

L'impressione che ne ho ricevuto è oltremodo positiva. Certo, alcune ingenuità si toccano con mano, e in alcuni punti sembra di essere ritornati ai mitici fasti veltroniani, quando si creavano ciclabili su tratti di marciapiede dove nemmeno i pedoni risucivano a passare. 

Però nel complesso queste nuove bikelanes, anche nella versione così discussa tra parcheggio e marciapiede, ti riducono i principali rischi, separandoti  da traffico, dagli scappamenti direttamente in bocca e dalle deviazioni a causa della sosta in seconda fila.

Questo avviene specialmente sulle salite, tipo a Via gregorio VII o sulla Prenestina, quando il ciclista cittadino viaggia tra i 5 e i 10 km/h, e sono molto utili anche per il traffico automobilistico, che alla fine non si ritrova più i ciclisti tra i piedi.

La differenza l'ho percepita proprio sabato, quando avendo fatto un gran tour ciclabile (Aniene-Nomentana-Pretorio-Tiburtina-Prenestina-Togliatti-Tuscolana) mi sono ritrovato di nuovo a pedalare su strada libera... Di fatto lo spazio utilizzato per la ciclabile era tutto occupato dalla seconda fila, e quindi di nuovo trattiettoria ondivaga per superare questi incivili. 

Perciò non è vero che le bikelane sottraggano spazio alla circolazione automobilistica: sottraggono solo lo spazio alla sosta in seconda fila e un po' di spazio al parcheggio regolare. però sono la condizione necessaria per un ulteriore sviluppo del traffico ciclistico, che riduce il numero di auto in strada e di utenti sul trasporto pubblico. 

Detto questo c'e' ancora molto da fare in termini di miglioramento del prodotto. 

Innanzitutto le realizzazioni meno recenti vedono già la segnaletica orizzontale sbiadita. Tenerla fresca fa parte della sfida. 

Inoltre si concede ancora troppo alla conservazione dei parcheggi, che in qualche punto devono proprio scomparire. Così come è importante proteggere tempestivamente le bikelane da tutti quelli che le usano come spazi di parcheggio, oppure la tendenza ancora più disturbante, quella di coloro che tecnicamente non parcheggiano sulla pista, ma ne chiudono a tappo l'entrata o l'uscita, lasciando uno spazio che solo un pedone può utilizzare.

Quest'ultimo tipo di sosta è molto utilizzato da chi scarica le merci, che a guardar bene, è l'unica categoria che da questa situazione ci rimette. Infatti a Roma il tema del carico/scarico merci non è mai andato per la maggiore, di fatto adattandosi all'utilizzo della  sosta in seconda fila.

Aver fatto passi avanti per eliminarla lascia tutto da definire il problema di come rifornire i negozi.

Insomma, dal punto di vista della ciclabilità la cosa mi paice molto, e siamo appena al 10% del programmato!!!!

venerdì 4 dicembre 2020

Sicurezza dei ciclisti e demotorizzazione

Vorrei innazitutto ringraziare gli attivisti che quotidianamente si dedicano alla causa ciclistica, impegnando tanta parte del loro tempo libero. Per quanto mi riguarda in altri settori sto "dall'altra parte", quella delle amministrazioni, e mi pare di non riuscire mai a fare abbastanza per gli utenti, quindi tendo a trascurare tutti gli altri impegni. 

Forse proprio per questo riesco ad offrire una prospettiva un tantino differente da quella abituale dei gruppi ciclistici. Pertanto se qualche critica faccio, deve sempre essere intesa come un consiglio costruttivo.

Sulla pagina facebook di salvaciclisti Roma, ho avuto modo di scambiare qualche opinione con  membri influenti del gruppo, in particolare su di un mio chiodo fisso, ovvero la differenza che c'e' tra sicurezza del ciclista e demotorizzazione, ovvero la tendenza a ridurre l'uso dell'auto, almeno in ambiente urbano.

Non è un mistero che salvaciclisti ha fatto della demotorizzazione, più che della sicurezza del ciclista in sè, la sua ragion d'essere. Per quanto la demotorizzazione può essere un valore fine a sè stesso (purchè non diventi un totem o una pippa mentale), secondo me ha un effetto negativo sugli obiettivi di incrementare la sicurezza degli spostamenti in bicicletta. Soprattutto purchè non sia una scusa per condurre attacchi al consumismo di stampo capitalista. Che con la sicurezza c'entra oiettivamente poco.

Ora è chiaro che un certo tasso di demotorizzazione è conseguenza inevitabile delle battaglie per la sicurezza dei ciclisti. Vediamo, ad esempio, che la realizzazione delle corsie ciclabili sta togliendo spazio alla sosta in seconda fila. La possibilità di sostare in seconda fila rappresenta uno dei capisaldi della convenienza pratica dell'automobile. Se uno dovesse cercare parcheggio regolare ogni volta che deve fare una sosta di dieci minuti (o addirittura quando deve stare un paio d'ore in palestra, o la sera al ristorante) l'utilità della macchina crollerebbe. 

Altrettanto, anche molti di quelli che cercano il parcheggio regolare, mentre lo trovano (=aspettano che si liberi un posto vicino)  lasciano la macchina parcheggiata di fronte ai cassonetti o in seconda fila. Anche questo comportamento, che sclerotizza il traffico, è un'altra concessione basica alla pretesa di utilizzare la macchina sempre ed ovunque.

La demotorizzazione tout court è invece un altro tipo di battaglia... Attenzione però... nel caso di Roma è da condurre in una città che ancora non si è decisa a bandire l'uso dell'auto nemmeno dai vicoli del centro storico, dove peraltro la sosta regolare è praticamente inesistente se non in quei pochi parcheggi riservati ai residenti. Al centro di Roma basterebbe far rispettare il divieto di sosta per rendere inutile l'accesso stesso.

Comunque un esempio classico è stata la pedonalizzazione dei Fori Imperiali, che tanto ha angustiato l'inizio della consiliatura di Marino. Ora, come già avevo scritto a suo tempo, dalla pedonalizzazione dei Fori non è che i ciclisti di periferia, quelli veramente in pericolo, cavino un granchè. Sono molto più utili, direi fondamentali, le corsie ciclabili (in periferia).

Così come poco caviamo, come ciclisti, dalla chiusura  del centro storico, visto che nel 95% di esso le velocità delle auto sono necessariamente limitate. Altro è la realizzazione delle piste sui Lungotevere. Anche perchè senza interventi di calmierazione del traffico, un numero ridotto di auto significa velocità nettamente più alte e incremento di pericolo per i ciclisti in circolazione 

La differenza è proprio questa. La maggior parte degli interventi a favore della sicurezza in una città come Roma viene innanzitutto dal ricondurre gli automobilisti al rispetto di norme già vigenti. E' quindi, a differenza della demotorizzazione, solo un problema di applicazione e non di decisioni politiche. Pensate a quanto sarebbe bello avere autovelox ad ogni semaforo ed una stretta sorveglianza sulla doppia fila.

Rimango quindi contrario ad attacchi frontali all'automobile e alla sua industria, all'uso dell'auto, che non siano preceduti da una campagna vittoriosa contro il suo abuso. Senza contare che per diminuire l'uso dell'auto a Roma continua a mancare l'elemento principale, un sistema di trasporto pubblico veloce, efficiente e affidable, ovvero una rete di metropolitane.

La sola bici aiuta, specie adesso che si è elettrificata, ma di certo da sola non basta. 

La sicurezza rimane una cosa seria
 In tutto questo occorre rammentare che la sicurezza è una cosa rigorosa e seria. Al di là delle attività folcloristiche, di tipo flashmobbico, se qualcuno ha i concetti base della sicurezza, pericolo, rischio, probabilità, nel dibattito li tiene ben nascosti, preferendo troppo spesso le solite tiritere contro l'auto.

Anzi, mi pare che poca sensazione abbiano destato gli unici due foglietti che ho visto passare, ovvero il più che raddoppio delle fatalità degli incidenti in bicicletta, da 3 morti nel 2018 a 7 nel 2019. Non conosco la fonte, quindi non vi ho dato tanto peso, ma la notizia in sè è devastante. Il 2020 non sarà un anno buono per le statistiche, ma c'e' stata un'esplosione di ciclisti... che succederà nel 2021? Non mi stupirei se il numero di km percorsi in bicicletta nel 2019 fosse stato il doppio del 2018 e la metà di quelli del 2020, perchè vedo sempre più biciclette in giro.

Anche perchè in questi ultimi mesi è esploso anche il fenomeno dei rider che usano la bici per consegnare il cibo e che costituiscono un'altra categoria di ciclisti, con problematiche di sicurezza peculiari, categoria che non mi stupirei macinasse più chilometri di tutti gli altri. 

Rimane però il grande quesito se questi incidenti abbiano qualcosa in comune, un phil rouge che li lega e sul quale si possa intervenire. E' difficile infatti mettere nello stesso piatto l'incidente che accade allo sportivo in allenamento con quello che accade in città o al rider notturno. E quindi anche le statistiche andrebbero ette in maniera più intelligente se vogliamo cavarne qualcosa di utile.

Pertanto l'esortazione per salvaciclisti è riprendere in mano la sicurezza per diventare un interlocutore autorevole e serio degli altri soggetti sulla scena e non agitare la sicurezza solo come  elemento contro le automobili (al centro di Roma), in realtà soprattutto per fare la guerra consumismo di stampo capitalista.

domenica 15 novembre 2020

Reggisella ammortizzzzato per la BTilt 500... un tajo!

Dopo tanta esitazione ho installato sotto la sella della BTilt 500 il reggisella ammortizzzzato... mica so come si chiami, pero' è quello fatto col ferro piegato a zigozago.

E' il secondo esemplare che acquisisco. Il primo si trova felicemente sotto la citybike, dopo un lungo periodo di sperimentazione. La mia paura è che possa, alterando seppur di poco la geometria tra testa del femore e pedali, influire negativamente sulle articolazioni. 

Da ingegnere mi sembra francamente un timore irrazionale, però ciclisti esperti che ho conosciuto hanno sempre agitato questo spauracchio davanti agli occhi quando si parlava di qualcosa di diverso da una biammortizzata.

In realtà la genia dei reggiselli ammortizzati è un salvaschiena (e forse prostata) ma non migliora la tenuta di strada (primo compito degli ammortizzatori) e riduce la sollecitazione sulla struttura in maniera parziale, in quanto la parte "non sospesa" è praticamente tutta la bici. E fin qui la parte negativa.

La parte "salvaschiena" è invece eccezionale. Mi sono forzato ad ordinare, e poi montare, questa nuova unità dopo la definitiva messa a punto di quella sulla citybike. La quale però ha due belle ruote da 28" e quindi di suo ha tutto un altro approccio alle saperità. Anche lì  si guadagna molto in confort, ma alla fine il dubbio sulla pedalata mi è rimasto. In ogni caso sono riuscito a mettere il sostegno a punto in maniera quasi perfetta.

Sfruttando questa esperienza l'ho istalalto anche sulla BTilt 500 è, dopo una piccola sessione di rifinitirua, il risultato è stato superlativo. Oggi, sfruttando la domenica ecologica, ho fatto ben 53 km di BTilt 500 in città, anche su sampietrini, con un confort di guida inimmaginabile, malgrado le ruote 20 gonfiate a 4 atmosfere.

Anzi, vista la velocità con la quale adesso affronto le asperità, magari ho paura per l'avantreno (l'asta del manubrio, soprattutto) e per le altre saldature del telaio.

Per quanto riguarda la regolazione... ho regolato il sistema al max della rigidità, per evitare l'effetto divano, che per la mia stazza sipra gli 85kg significa mangiarsi tutto lo spazio disponibile, come vedete dalla foto.

Anche così le pedalate maxspeed (sopra i 20 km/h) inducono un certo movimento oscillatorio nel sellino che non mi piace, anche se non dovrebbe essere dannoso ne', tantomeno, assorbire potenza di pedalata, al contrario degli ammortizzatori.

Insomma, mi pare un grande accessorio sicuramente per le pedalate brevi e cittadine, dove smorzare le asperità rende la vita sicuramente migliore. 

Per quelle lunghe... alla fine oggi sono stato circa 3 ore e mezzo sulla sella, senza il minimo dolore o indolenzimento, e anche questo vorrà dire qualcosa.

Il prezzo dell'accessorio non è stratosferico ,dovrebbe essere 29,99 €. Però attenti che qualcuno lo offre a più del doppio.

sabato 31 ottobre 2020

Il fotticovid (the covidfucker)

Nel bestiario italiano recentemente è comparso un nuovo e interessante animale, il fotticovid, in inglese covidfucker.

Questo animale ha difficoltà a capire la differenza tra virus e dpcm.

Ovverossia lui pensa che se scompare il dpcm (o l'ordinanza, etc. etc.) evidentemente anche i contagi debbano sparire, i ricoveri calino, le terapie intensive diminuiscano e il mondo ritorni come prima.

Ha difficoltà a comprendere che è il virus che provoca il dpcm e non il contrario, e infatti quando si ricomincia a parlare di lockdown, dati di ricoveri, contagi e terapie intensive alla mano, scende anche in piazza a manifestare contro questa eventualità.

Sotto il profilo giuridico il fotticovid  è inoltre convinto che il dpcm, come ogni atto legislativo o amministrativo qui in Italia, non vada preso troppo sul serio. Protezione delle vie respiratorie? Ma andiamo. Guarda non c'e' nessuno, adesso me la tolgo.

Sì sì l'ho messa, ma sul naso proprio non la riesco a tenere. Visto che ci siamo, ti volevo invitare a casa. Ma certo, vediamoci tutti e venti a casa mia, tanto chi può venire a controllare.

Insomma pensa che se la polizia non lo vede, possa tranquillamente fregare il dpcm. Salvo poi accorgersi che prendere in giro  il COVID è un pochino meno semplice, anche quando non c'e' la polizia.

E infatti stiamo nuovamente al lockdown.


mercoledì 21 ottobre 2020

Identikit del futuro sindaco di Roma

L'auto candidatura di Calenda ha smosso il ghiaccio e rotto le acque della grande dormiente, la città di Roma. Finalmente qualcuno si sta ponendo il problema di come lasciarsi alle spalle l'incubo Raggi e cercare di tornare una città vivibile. 

La mossa di Calenda ha avuto già un grande pregio: stoppare la candidatura di Giletti, forse uno stimato professionista nel suo campo, ma un po' improbabile come sindaco che risolleva Roma, e porre al cdx il problema di trovare un candidato credibile.

Ovviamente a sx/csx i maldipancia calendaici sono tanti, per certi versi anche comprensibili. Molto meno comprensibile è cercare un sindaco di autentica fede sx invece di uno che abbia qualche credibile speranza di risolvere i problemi della città.

In quest'ottica vediamo cosa dovrebbe fare il sindaco di Roma, iniziando dai problemi della capitale.

1) Roma è innazitutto una città che non funziona
Il prossimo sindaco deve, prima di tutto, far funzionare nuovamente Roma. 

Il che significa riprendere il controllo della macchina ammiinistrativa comunale, AMA e ATAC e rimetterle al servizio dei cittadini e non dei beati cazzi loro, tanto per dirla in maniera schietta. 

Già questo è un compito che fa tremare i polsi, perchè l'autorenzialità (= i beati cazzi loro) è il problema principale di ogni burocrazia e in particolare di quella italiana. Quindi le doti giornalistiche, salutoromanistiche,   antifascistiche, pro-LGBTiche, animalistiche, cattolicazziche e immigrazionistiche per un task del genere non servono ad un tubo, meglio scordarsele.

2) Roma è una città che non smaltisce
Non basta far ricominciare a lavorare seriamente AMA: per non affogare nella monnezza occorre anche sapere dove trattare e smaltire i rifiuti prodotti. 

Quindi occorrono impianti di trattamento, che a loro volta hanno bisogno di essere costruiti in posti reali, non sull'isola che non c'e'. 

Pertanto il nuovo sindaco dovrà pianificare il ciclo di smaltimento dei rifiuti e far costruire quegli impianti che Raggi e Zingaretti non hanno voluto per non perdere consensi. Ovviamente gli impianti non devono disturbare il vicinato, e questo è possibile solo se sono costruiti e gestiti come Cristo comanda... ritorniamo quindi al nodo AMA (vedi punto 1).

3) Roma è una città dove i prepotenti la fanno da padroni
Dal parcheggio sulle strisce ai divani vecchi buttati in strada la convivenza civile può essere ripristinata solo se i prepotenti verrano ricondotti alla ragione. Possibilmente con le buone, ma se non bastano con le cattive. 

Questo significa innanzitutto che la Municipale deve fare il proprio mestiere come si deve (vedi punto 1). Ma anche che la magistratura i delinquenti arrestati li deve sbattere in galera e tenerli dentro, e non ributtarli ogni volta sulle strade a delinquere ancora. 

Questo non è strettamente compito del Sindaco ma la sua influenza può aiutare a far comprendere il problema.

4) Roma è una città dove non ci si sposta
Condurre una vita attiva, anche dal punto di vista economico, richiede potersi muovere. 

Magari con il COVID siamo riusciti a dimostrare che lo smartworking funziona, ma la mobilità deve tornare ad essere al centro delle priorità cittadine. 

Non facciamoci illusioni, le auto non basteranno mai, occorre un trasporto pubblico non solo efficiente (vedi punto 1) ma anche confortevole e sicuro, dove anche le donne possano girare indisturbate. Quindi anche la città deve interessarsi alla sicurezza del trasporto pubblico aumentando la presenza delle forze dellordine alle fermate e sui mezzi. E magari ritornando alpunto 3)

5) Roma è una città in profonda crisi economica
Il COVID ha dato un colpo fortissimo, quasi mortale, all'industria del tempo libero. 
Dal turismo alle palestre, alle discoteche e a tutti i locali che vivevano di movida è tutto un deserto. 

Quindi la domanda pubblica deve far ripartire la città. I soldi sembrerebbero esserci, almeno il Comune non riesce a spenderli tutti con le gare (ritorniamo al punto 1). Su questo occorre veramente non perdere tempo e cercare di fare provvedimenti che consentano alle imprese di ritornare in attivo e quindi assumere, facendo ripartire il ciclo economico.

Last but no least, la ciclabilità 
se un sindaco riesce a sistemare i punti precedenti per me può anche ignorare le bici. In effetti già il ritorno all'efficienza della polizia di Roma Capitale, la sistemazione delle strade sarebbero un enorme passo in avanti per noi ciclisti. 

Certo sarebbe bello che completasse anche i famosi 160 km di piste promessi dalla Raggi. Costano poco e rendono molto, comunque li scambierei volentieri per i 5 punti di sopra.