sabato 9 novembre 2019

Il Ciclodifferenziatore

A Roma ormai la differenziata la fai solo se hai la bicicletta.

Infatti la bicicletta ti serve per riuscire a coprire i 5 km che separano i secchioni delle varie specialita' di differenziazione.

Per i lettori internazionali precisiamo che a Roma abbiamo: vetro, plastica e metallo, carta, umido e indifferenziato.

Bene, i secchioni sono normalmente raggruppati nella forma 4 + 1, ovvero i 4 senza il vetro, con il vetro presente in circa un gruppo su quattro.

Il difficile e' trovare un poker, scala reale se aggiungiamo il vetro, che sia totalmente utilizzabile. E per questo ormai serve la bicicletta ed anche una certa esperienza nel sapere quali sono i percorsi di raccolta dei vari mezzi.

Insomma, per chi non e' bicimunito la differenziata rimane impossibile.

Alla fine però praticamente prendo la bicicletta tutti i giorni quindi non ho problemi a fare la differenziata. Quello che invece mi dà molto fastidio e' l'espressione sarcastica di chi ti vede differenziare... vedi, e' inutile che ti agiti, a Roma non si puo' migliorare.

Ci piace rimanere selvaggi.

venerdì 1 novembre 2019

Lo Smartphone in auto va integrato e non proibito

Negli USA l'NTSB, ovvero l'agenzia che fa il monitoraggio della sicurezza dei trasporti, ha rilevato sulle autostrade un aumento notevole dell'incidentosità relativa, ovvero a parità di altre condizioni.

Alla fine delle loro indagini non sono riusciti a trovare altra causa probabile che un aumento della distrazione dovuto all'incremento dell'uso  degli smartphone. Vabbe' ce lo sapevamo.

L'allarme lo conosciamo, e tutti si stanno adoperando per capire come evitare o contenere l'abbassamento della sicurezza... purtroppo nessuno  sembra  voler andare oltre la proibizione pura e semplice, e dei modi per renderla efficace. Un approccio che e' palesemente destinato al fallimento,  ma che prima di essere abbandonato porterà tanti altri incidenti, lutti e danni alla società nel suo complesso  e agli utenti deboli  della strada in particolare.

Vediamo secondo me perche' questo accade.

1) Le distrazioni al volante sono sempre esistite

Innanzitutto dobbiamo partire e dalla considerazione che il guidatore non e' mai vissuto sotto una campana di vetro, ma le distrazioni, anche micidiali, sono sempre esistite. Se ripenso ai viaggi in macchina che hanno  caratterizzato le fasi iniziali della mia attivita' lavorativa non posso non pensare alla radio/mangiacassette  che mi aiutava a stare sveglio, ma che necessitava di costanti attenzioni, e quante volte la ricerca della giusta cassetta (o della frequenza FM) mi hanno distratto dalla guida. E chi e' senza peccato lanci la prima pietra!

Un'altra fonte di distrazione, concreta e meno frivola, sono i bambini sui loro seggiolini legati al sedile posteriore. Quante mamme stanno con gli occhi rivolti all'indietro quando si muovono, piangono, etc.? Con le distrazioni dobbiamo conviverci!

Ad un certo punto e' stato sdoganato il telefonino, sia dalla ricarica che dalla tariffa Flat, ed e' cominciata un'altra fase, quella dell'auto-cabina  telefonica, dove fare quelle telefonate che non avevi il tempo di fare negli altri momenti. Ora, anche lì non è che la chiacchierata in auto prima non esistesse, ma non esisteva la gestione del telefono e della sua rubrica, il viva voce e soprattutto il dialogare con un soggetto assentedall'auto che inrealta' e' anche lui attento alla strada.

D'altra parte  la chiacchierata telefonica salva dai colpi di sonno e quindi  può avere effetti  benefici  sulla sicurezza stradale.

Poi però sono arrivati gli smartphone e la  bestia ha cambiato pelle ancora una volta.

2) L'arrivo degli smartphone

Lo smartphone e' diventato prepotentemente parte della nostra vita. Ormai appoggiamo su questo computer da taschino una marea di funzioni, dall'agenda allo stereo, alla radio, alla rubrica, alla posta elettronica, che desideriamo avere sempre con noi. 

Tanto che ai semafori rossi la maggior parte della gente scambia messaggi e non si incazza piu' di tanto se perde il verde...

In aggiunta in auto vi e' anche un uso lecito, tipicamente quello del navigatore, che ancora una volta permette notevoli risparmi nei tempi di percorrenza, specialmente da quando riesce a variare i percorsi a seconda del traffico... 

E anche qui il navigatore a bordo, seppure in plancia, e' arrivato ben prima dello smartphone e costa altrettanto in termini di distrazione.

Cmq questo fa capire che anche con le migliori intenzioni la battaglia della proibizione dello smartphone e' persa in partenza... occorre inventarsi qualcosa di nuovo, e cercare di integrare il telefonino anziche' proibirlo.

3) Che significa integrare il telefonino nella guida?

Integrare il telefonino nella guida significa individuare un modo di funzionare dello smartphone che non distragga il guidatore piu'del normale, continuando a fornire le funzioni principale del telefonino, ovvero navigatore, telefono e se possibile, a fornire supporto allo scambio della principale messaggistica.

Per fare questo occorre portare ad un tavolo i principali produttori di sistemi operativi e app per far loro definire uno standard che potremmo chiamare "alla guida".

Cosa debba contenere questo standard ci possiamo sbizzarrire, pero' si potrebbe sicuramente delinearne le caratteristiche principali.

1) Operare esclusivamente in viva voce o cuffia, e sulla base di scambi vocali;

2) Consentire un limitato numero di funzioni predefinite;

3) Entrare in funzione automaticamente all'aumentare della velocità di traslazione del telefonino, richiedendo al proprietario di sbloccare le funzioni qualora non sia il guidatore;

4) tagliare tutte quelle complicazioni di configurazione  e pubblicitarie che affliggono i migliori navigatori.

In pratica all'attivarsi della funzione il guidatore dovrebbe cominciare a comandare il telefonino esclusivamente con l'interfaccia vocale. Chiamate, indirizzi e comandi dovrebbero essere dati solo con la voce o con i comandi al volante che ormai siamo abituati ad avere.

Inoltre i costruttori di automobili dovrebbero trovare posizioni idonee per gli schermi in modo da permettere al guidatore di monitorarlo senza troppe distrazioni, per esempio sovrapporto o integrato alla strumentazione dell'auto. 

Per non parlare della possibilità di proiettare informazioni direttamente sul parabrezza, come l'Head-Up display degli aerei militari.

Si puo' fare?

Secondo me si' e sarebbe la cosa adatta a garantire il successo dell'iniziativa, tenendo il bambino e buttando l'acqua sporca.

Google ha provato introducendo -appunto- la modalità "alla guida" del suo navigatore, ma poi sembra ricaduta nella tentazione di proporre pubblicità nel processo di determinazione della rotta, che spesso avviene a veicolo ormai in movimento. Oltretutto non puoi mai scommettere che il software prenda la strada corretta e non si incanali -per esempio- negli avvisi di privacy.

Quello che manca e' uno sforzo convinto e determinato per definire uno standard tecnico e cominciare a produrre programmi che lo rispettino.



Quanto ci vorrà? Ho paura ancora un bel po'.

domenica 27 ottobre 2019

EVVIVA! Finalmente a Roma un bikesharing per ricchi...

Dopo l’aborto targato ATAC e l’indegno fallimento del bike sharing a flusso libero… Evviva, finalmente
a Roma abbiamo di nuovo un bike sharing. 


Non solo, ma non è un bike sharing normale…  e’ il bike sharing dei ricchi, fatto con biciclette a pedalata
assistita, e dovrebbe finanziarsi con i propri proventi, visto che il comune non ha gli occhi per piangere.


Ora, potremmo sentirci contenti e molto simili ad altre città, dove il bike sharing è nato e tutto sommato 
prospera. Citta’ moderne e vivaci come Barcellona, Parigi, Bruxelles (dove Jump e’ presente accanto al
tradizionale Villo!). 


Invece c'è qualcosa che non va, Anzi c'è tanto che non va.


Storicamente il bike sharing nasce per complementare il trasporto pubblico su rotaia, veloce, capiente
ma necessariamente poco capillare.  In particolare serve per aumentare la flessibilità del sistema
trasporto pubblico e decongestionare la rete di metropolitane tagliando le piccole tratte, quelle di una o
due stazioni.


L'idea è quella di mettere le stazioni di Bike Sharing vicino ai nodi da trasporto pubblico su ferro,
tipicamente le stazioni della metropolitana e delle ferrovie locali, per poi distribuire altre stazioni di
bike sharing sul territorio. 

Questo bike-sharing tradizionale è ovviamente molto meno flessibile del bike sharing a flusso libero,
ma è anche progettualmente a complemento della rete del trasporto pubblico.


Un'altra caratteristica di questo tipo di bike sharing complementare è il costo compatibile con
quello del trasporto pubblico. 


Per esempio a Bruxelles l'abbonamento annuale al Bike Sharing Villo! costa circa €30 e permette di
prendere gratuitamente la bicicletta tutto l'anno.  Gratuitamente per la prima mezz'ora, che dovrebbe
essere la durata tipica dell’utilizzo del bike sharing ed eventualmente con un piccolo sovrapprezzo
se si vuole la tenere la bicicletta più a lungo.


Ovviamente un servizio costa quello che costa, non si puo' criticare chi si mette sul mercato, ma il
nostro Bike Sharing invece ha poco, se non niente, a che vedere con il supporto al trasporto pubblico.


Se la scelta delle bici elettriche lo rende appetibile a molti, anche d’estate e in salita, i  suoi costi sono
molto alti, specie se confrontati con il costo giornaliero dell'abbonamento. Infatti il metrebus Atac alla
fine costa un po' meno di €1 al giorno mentre un tragitto di 10 minuti con la bicicletta Uber costa,
secondo le tariffe pubblicate, €2,50 (0,5 di sblocco piu’ 10 minuti per 0,2 a minuto).


Questo significa che se si prende il bike-sharing due volte al giorno, per esempio per andare e tornare
dal posto di lavoro alla fermata della metropolitana o del treno, e il tragitto è di circa 10 minuti di bicicletta, 
si spendono al giorno €1 di ATAC e €5 di Bike sharing.

Appare evidente che un bike sharing che costi 5 volte il prezzo del biglietto ha un suo mercato in termini
di turisti (poco attenti alla spesa), facoltosi in generale, CEOs, CFOs, COOs, (Amministratori delegati,
Capi del settore finanziario o operativo, dirigenti generali dello Stato) ma rimane oggettivamente
fuori portata del 90%, degli utenti del mezzo pubblico, soprattutto in una citta' dove il mezzo pubblico
#e' tradizionalmente della fascia meno abbiente della popolazione.


A queste condizioni diventano addirittura conveniente  il Car Sharing tradizionale, quello con le
macchinette elettriche, i ciclomotori elettrici e anche forse i monopattini quando verranno. 


Il che non è una bella pubblicità per la mobilità ciclistica.


Morale della favola,  il Bike Sharing che ci troviamo è una specie di zombie mutante del Bike Sharing
tradizionale, concepito per potenziare e rendere più flessibile il sistema di trasporto pubblico.


Certo, l'amministrazione non va per il sottile e strombazza come una vittoria. 


In realtà è un Bike Sharing con target molto limitato che poteva benissimo complementare, certo ma
non rimpiazza, il bike-sharing tradizionale. 


Bike sharing tradizionale  che a sua volta è un elemento essenziale per fare la transizione da un sistema
basato sul trasporto pubblico e l'automobile ad uno che non contempla più l'automobile,  come sta
accadendo nelle città europee… ma d’altra parte tra blocchi di nuove realizzazioni, dissoluzione del
patrimonio di progettualita' con la liquidazione di Roma Metropolitane, e problemi tecnici che affliggono le
metro romane, non è che si stiano facendo grandi passi in questo senso.

Anzi, purtroppo stiamo addirittura recedendo.

domenica 20 ottobre 2019

Roma: ma quanti ciclisti mancano ancora all'appello?

Nella foto trovate il contaciclisti di Rue de la Lois a Bruxelles.

Il contaciclisti segna 1500 passaggi (erano circa le 5 del pomeriggio) nel giorno e circa 340 mila a meta' ottobre... vedremo cosa succedera' a novembre!

Ah dimenticavo... la pista e' a senso unico, quindi parliamo di 1500 passaggi all'andata... al ritorno (dall'altro lato) un po' di meno, ma alla fine parliamo proprio di 1500 ciclisti e non di 750 ciclisti che fanno due passaggi. Cmq la media dei passaggi e' di oltre 1000 al giorno... non male!

La pista di Rue de la Lois, spesso fotografata per questo blog, e' una delle piu' vecchie su di un itinerario molto conveniente, e' quindi molto frequentata. Quindi ho un'idea di quanto possa essere frequentata una pista molto frequentata, ed e' esattamente quello che non sta accadendo a Roma.

La pista della Nomentana, pur essendo quasi perfetta, ha una densita' di ciclisti enormemente piu' bassa, tanto che un mio compagno di fasti brussellesi, ritornato nella capitale, mi ha detto... ogni volta che vado al Ministero non ci vedo mai nessuno. Tanto e' vero che gli ho dovuto mandare una foto di una fila di bici al semaforo (5) per confortarlo... pero' ha essenzialmente ragione lui.

Insomma... si sta dimostrando meno vera del previsto la tesi che a Roma i ciclisti non ci sono per mancanza di piste ciclabili. Certo, sicuramente sulla Nomentana i ciclisti non c'erano per mancanza di pista, ma forse molti di quelli che la percorrono sono, come me, gli stessi ciclisti che prima facevano altre strade.

Questo e' ancora piu' vero se pensiamo che almeno la meta' delle bici che girano sono a pedalata assistita, quindi sostitute dei ciclomotori.

Per intenderci, non ciclisti nel senso tradizionale che noi intendiamo, ma persone che pigliano la bici purche' non si debba pedalare... per davvero. Quindi lo scarso numero dei ciclisti su starada va commisurato ad una platea di potenziali utenti ancora piu' grande.

Ahi.

Ma perche' tutto cio'? Forse a Roma non e' pieno di gente che non ne puo' piu' dell'auto/scooter e dei suoi costi?  Certo, ma trasformare la bici da mezzo per appassionati a mezzo comune di chi non glie ne frega niente del come, basta che si arrivi bene?

Secondo me la ridotta estensione della rete ciclabile e' comunque ancora un problema, quindi le piste e le bike lane bisogna continuare a farle. Se non altro per vincere la resistenza dei genitori nel mandare i figli a scuola.

Pero' il primo problema, da sempre lo dico e mi sembra confermato, e' dove tenere la (o le) bici. Sia a casa che al lavoro o a scuola. Infatti una famiglia di di quattro persone si trova ad avere almeno quattro bici (una a testa). Gia' tenerle dentro casa e' un bel problema, se poi non entrano nell'ascensore, l'unica soluzione rimane la pieghevole, che va bene per la citta' ma non per il resto.

Purtroppo l'esperienza dimostra che a Roma vengono rubate anche le tristissime bici da palo, se non altro per il loro peso in metallo. Inoltre non si puo' fare che ogni scuola diventi il supermercato dei ladroni, come avviene per esempio all'universita'. Anzi, mentre e' normale tenere, seppure con qualche precauzione, lo scooter in strada, nessuno lascerebbe una bici da 2000 euro legata al palo.

Quindi occorre passare urgentemente alla bonifica di tutte quelle persone che campano fregando biciclette. D'altra parte a Roma ci sono troppi individui che delinquono nell'indifferenza totale, a cominciare da quelli che vanno in giro a buttare rifiuti ovunque.

L'altro problema rimangono le dimensioni della citta'. Roma e' una citta' grande (per esempio Ostia) e con dislivelli anche importanti, basti pensare a Cassia, Monteverde, alla Balduina, etc. etc.

In queste condizioni 10 km in bicicletta sono molto probabili... a quel punto, anche ammesso che hai un'elettrica, cmq in sella ci stai tanto, un bel po' di piu' di scooter e metropolitana.

Quindi vi sono tanti che potrebbero passare alla bici, ma si troverebbero di fronte ad un uso estensivo della bici per il quale non sono ne' preparati ne' maturi. SE vogliamo in tutte le grandi citta' la platea dei ciclisti si e' ampliata attraverso il bike sharing, ovvero prendi la bici alla fermata della metro e ci fai l'ultimo miglio...

La morale e' questa... per liberare Roma dalle auto servono treni e metropolitane. La bici comincia ad avere un ruolo quantitativo solo dopo aver spezzato la dipendenza dall'auto offrendo un trasporto pubblico di qualita'.

domenica 29 settembre 2019

Follie climatiche (con PCF, ovvero Pippone Ciclistico Finale)

L'effetto piu' immediato ed  evidente della conferenza sul clima di New York e' stato quello di confermare ancora una volta che in questo paese il ragionamento sensato e' ormai diventato merce rara. Rarissima, quasi assente.

Oddio, di fronte ad un tema cosi' immenso e' normale che ci si senta perduti.

Si', e' normale il non capire un cazzo pur avendo le migliori intenzioni. Quindi se non ci capite un cazzo non preoccupatevi... per fortuna c'e' Roma Ciclista che non ci capisce un cazzo per voi e ve lo dimostra con un piccolo dattefocum (mi raccomando di leggere il Pippone ciclistico finale)

Globale non locale
La prima cosa che dobbiamo capire e' che l'inquinamento da CO2 e' un problema di dimensioni globali, non locali. Quindi non serve a niente risparmiare CO2 in Italia quando un Bolsonaro vi appiccia l'Amazzonia per quattro hamburger.

Oppure dichiarare l'emergenza ambientale a Roma (che dal punto di vista ambientale, invece di stronzate, deve ancora fare tanta strada concreta,  a cominciare dalla corretta raccolta della monnezza)... un po' come il Vaticano che mette le transenne a Via della Conciliazione in caso di guerra atomica. La soluzione purtroppo e' globale, come il problema. Da sola neanche la UE basta.

Sovrappopolazione
Quando noi eravamo piccoli nel mondo si arrivava a stento a 3 miliardi di esseri umani.

Se lo fossimo rimasti difficilmente avremmo avuto problemi. Adesso siamo sette, presto nove. Non ci sono cosi se non blocchiamo lo sviluppo demografico la CO2 non si ferma, specie se tutti vogliono avere una vita un minimo decente (che sfrontati)

Economia
Risparmiare CO2 con comportamenti ambientalmente corretti e' uno degli elementi fondamentali. 

Purtroppo Il tema ambientale e' anche cavalcato  da tutti quelli che, orfani del fallimento del comunismo, hanno trovato un'altra scusa per attaccare il capitalismo e predicare una specie di vangelo hippie.

Purtroppo la cancellazione dell'industria che si sente evocare (stop alle auto, stop ai voli) avrebbe effetti catastrofici. Tutti diventeremmo immediatamente piu' poveri e incapaci di fare quelle azioni che forse possono realmente salvarci. Quindi attenti. Qualunque cosa si faccia non possiamo scassare l'economia. First fly the plane

Industria verde
Uno dei miraggi e' quello di salvare capra e cavoli convertendo l'industria a produrre prodotti (infatti il prodotto e' il prodotto della produzione) che risparmino CO2, tipo pannelli solari e generatori eolici e convincere la gente a destinare a questi gioielli della tecnologia l'amore dedicato fino ad adesso alle automobili.

Per adesso non funziona.

Prendiamo le auto ibride, consumano un po' di meno delle loro sorelle tutto petrolio ma il costo ambientale di fabbricazione e' comunque quello. I pannelli solari andrebbero meglio ma sono meno efficaci dei motoscafi d'altura per farci prendere il sole sopra alle fanciulle in topless.

Accordi internazionali
Il problema fondamentale e' che se non ci si mette tutti d'accordo un po' tutti nel limitare la CO2 difficilmente si arrivera' da qualche parte.

Ovviamente i paesi poveri vogliono che i ricchi facciano la gran parte dello sforzo. I paesi ricchi non sono malintenzionati, ma se limitano la produzione a casa loro per ragioni di CO2 e le produzioni non cessano, ma si trasferiscono nei paesi poveri che non hanno gli stessi limiti, allora i paesi ricchi diventano poveri (senza diminuire la CO2 globale) e giustamente non ne hanno alcuna intenzione...

D'altro canto  qualunque rallentamento dell'economia per ragioni ambientali comunque colpira' soprattutto i paesi poveri.

Balzi scientifici o tecnologici
Non lo si puo' dire ma tutti sperano che le castagne dal fuoco le cavino appositi balzi scientifici e/o tecnologici, che nell'ordine possono essere: fusione nucleare, alcool dalle canne dei fossi, combustibile per aerei dalle alghe marine, batterie organiche il doppio di quelle attuali, specchi solari al 70% di rendimento... possibilità di sfangarla con la tecnologia (o la scienza) ci sono, speriamo non arrivino troppo tardi.

Amazzonia vs Siberia
Tutti sappiamo dei roghi dell'Amazzonia... d'altra parte se lAmazzonia e' cosi' importante per tutti noi, allora qualche soldino ai Brasiliani glie lo dovremmo pure dare, che dite? In generale l'idea di retribuire  la conservazione ed espansione delle foreste potrebbe aiutare notevolmente il riequilibrio dell'atmosfera. A patto di stabilire un meccanismo globale  per far pagare chi produce eccesso di CO2 e destinare a piantumazione il ricavato.

Al contrario c'e' chi vorrebbe disboscare una parte notevole della Siberia per ricrearci l'ambiente pleistocenico, che all'epoca era una immensa prateria mantenuta tale dai grandi erbivori. Poi arrivarono i cacciatori umani, si mangiarono gli erbivori e la Siberia si copri' di inutili abeti.

Inutili perche' a causa del poco sole immagazzinano pochissimo CO2 dall'aria, mentre il tappeto erboso pleistocenico, e' in grado di immagazzinare nella terra fino a 50 volte quello immagazzinato dagli abeti a parita' di superficie. 

L'ha messo in pratica in un pezzetto di Siberia uno scienziato,  nel cosiddetto Pleistocene Park in riva al fiume Kolyma e ci fa pascolare grandi erbivori (tipo bisonti) che scongiurano il ritorno degli alberi.

Ma non basta, giura che entro una decina d'anni sara' possibile ottenere per clonazione mammut nuovi di zecca (o almeno qualche bell'elefante lanoso) per dare il tocco finale... poi carne di bisonte per tutti!

Soluzione o protezione?
Vista comunque l'incertezza del risultato finale, per i paesi sviluppati si pone un problema amletico... e' meglio continuare a perseguire una soluzione in comune, sapendo che i nostri sforzi potrebbero essere annullati nel casino generale, per esempio se gli abitanti  Africa e Asia continuassero a figliare a gogo... Oppure brace for landing, ovvero dare la partita globale per perduta e usare le nostre risorse per mirare all'indipendenza energetica e alimentare e blindare i nostri confini?

E non poteva mancare il

Pippone finale ciclistico
In tutto questo il dibattito italiano e' di bassa qualita'. L'Italia e' un paese senza sprechi gargantueschi, ancora sia attaccati ad una eredita' contadina, ma proprio per questo ci portiamo appresso le frustrazioni di questa nostra eredita', per esempio il contadino che vede nella fatica fisica la nemesi di una vita, e quindi va in auto anche a prendere le sigarette.

In Italia le possibilità di risparmio di CO2 legate alla diffusione della bicicletta sono ancora relegate nell'angolo, cosi' come quando si fanno gli appelli alla gioventu' perche' faccia attività fisica nessuno (dalle nostre parti) pensa a costruire una bella rete di piste per far diventare la bici il mezzo ufficiale con il quale i ragazzi vanno a scuola.

Quindi  escono idee allucinanti, frivole, inconsistenti, ma non quella di base, cominciare a respingere sistematicamente le auto dalle citta'.

Inoltre' noi Italiani siamo astuti ma purtroppo non intelligenti. Non vogliamo risolvere i problemi nel complesso, ma solo il nostro in particolare. E normalmente senza cambiare le nostre abitudini. Infatti siamo tutti d'accordo che per il bene del pianeta gli altri debbano ridurre l'uso della loro macchina. Noi no.

E per questo attaccare nei fatti il totem dell'auto rimane un tabu' politico, specie in un periodo dove le maggioranze sono volatili.

Infine perche' avviene in un momento di crisi dell'industria automobilistica, con un crollo netto delle immatricolazioni che comincia a far pensare alla cassa integrazione...

giovedì 26 settembre 2019

Quando ti affondano la pista preferita...

Nettuno,,, intanto qualche pista si fa
Abbiamo appena ricevuto la lista dei comuni i cui progetti sono risultati vincitori del bando sulle piste ciclabili della Regione  Lazio.

I nomi dei comuni vincitori sono evocativi e fanno pensare alla bellissima evoluzione del ciclo turismo anche da noi, non solo al Nord. Trevignano, Gradoli, Sperlonga e tanti altri, alcuni ammantati dal mito, ma tutti con promesse che spero si realizzeranno al meglio.

Purtroppo non sono riuscito ad avere -non so se siano pubblicate da qualche parte- informazioni sui progetti che hanno vinto. Per esempio per quanto riguarda Trevignano, spero tanto che il progetto riguardi la pista che si ferma a Montecchio e che venga prolungata il piu' possibile intorno al lago.

Per gli altri comuni (a parte Minturno li conosco piu' o meno tutti) c'e' ovviamente la curiosita' di sapere cosa (spero di piacevole) ci riservi il destino. Certo, vedendo Roma, l'unico progetto pubblicato, la ciclabile delle Valli ha una dimensione alquanto "locale", ovvero non sembra aprire nuovi orizzonti ciclistici cittadini... comunque aspettiamo di vederla prima di giudicare.

Con rammarico debbo dire che non compare nella lista dei progetti vincenti uno cui tenevo molto, ovvero la congiungente i comuni di Nettuno, Anzio e Aprilia.

La ciclabile avrebbe dovuto doppiare la Nettunense e permettere di raggiungere il mare da Aprilia. Sarebbe stata particolarmente utile alla mobilita' ciclabile in quanto avrebbe permesso di spostarsi in bicicletta senza rischiare la pelle sulla Nettunense. Peccato, trovo difficile immaginare una pista piu' utile di quella, considerato il grande traffico.

Sara' per un'altra volta e speriamo che i progetti vincitori vedano presto la luce. Oppure che i comuni interessati proseguano in autofinaziamento (😀😀😀)

domenica 22 settembre 2019

A colpi di New Jersey

A Roma stiamo tutti con il fiato sospeso per capire come andra' a finire la bikelane della Tuscolana...

E si', perche' come avevo facilmente preconizzatonel post del 2016 (Le Corsie Cicalbili saranno il Graal della Ciclabilità romana?), le bike lane sono facili a farsi, ma difficili a difendersi.

E nel caso della prima bikelane veramente "contro", ovvero che sottrae un po' di spazio alle automobili (ancorche' non spazio per la circolazione ma soprattutto per la sosta in seconda fila) attendiamo per vedere se la bikelane sara' di utilita' pratica o meno. Ovvero se resistera' all'indisciplina degli automobilisti.

In tutto cio' volevo farvi vedere come viene trattato l'argomento nella capitale belga...

Come gia' ho raccontato Bruxelles sta seguendo la tendenza a limitare sempre di più il traffico automobilistico, aiutata in questo da una rete molto solida di trasporto pubblico di qualità... anche se comunque anche li' le stazioni periferiche vanno frequentate con prudenza negli orari estremi. Brutti ceffi se ne incontrano anche li', mica solo a Tiburtina...

Alla tendenza sopravviveva un'unica grande arteria automobilistica, Rue Belliard, che lambisce un lato dell'Explanade Solidarnosc, ovvero la grande piazza pedonale di fronte al Parlamento Europeo.

Rue Belliard e' un'arteria a senso unico a quattro o cinque corsie, con marciapiedi strettissimi. Fa coppia con Rue de la Lois, che passa sotto il centro dell'Unione, Place Schumann. Una strada a senso unico ad entrare a Bruxelles, una a senso unico ad uscire, come se noi avessimo fatto a senso unico Via Appia Nuova (a uscire) e Via Tuscolana (a entrare)...

Ora mentre Rue de la Lois ha avuto due bikelanes sul marciapiedi, gia' ampiamente riportate in questo blog, Rue Belliard e' rimasta il dominio incontrastato delle auto fino... fino al maggio scorso, quando da un lato hanno costruito una prima bikelane, per poi attaccare dall'altro lato.

La prima me la sono persa, ma la seconda la vedete in foto...  hanno fottuto una corsia con i New Jersey e aperto il passaggio alle bici...

Non aggiungo altro!