Pur avendo rinunciato ad un’uscita con Cicloappuntamenti® per impegni familiari, sono riuscito a strappare un paio d’ore per andarmi a fare un giretto per Roma con la bici da città.
L’obiettivo era la pista sul Tevere, visto che da foto pubblicate sui giornali l’acqua era a pelo delle banchine.
Purtroppo sono arrivato tardi. Infatti ho trovato il passaggio sbarrato, e comunque dalle foto appare chiaro che il livello della pista, in questo momento, è almeno un metro e mezzo sotto il pelo del fiume.
Nulla di preoccupante, per carità, lo si sapeva che la pista del Tevere, per quanto bella, sarebbe stata vittima delle piene ed interrotta con una certa frequenza nei mesi invernali e primaverili.
La prima considerazione che mi viene in mente è che questa volta speriamo che il Comune la rimetta a posto rapidamente e non aspetti settembre prossimo.
Sì, perché altrimenti questa pista finiremo per non usarla mai.
La seconda è la profonda differenza che c’e’ tra piste per divertimento (tipo quelle nei parchi) e piste per la mobilità cittadina.
Non ho mai considerato il tratto centrale una pista per la mobilità cittadina.
Innanzittutto c’e’ il problema dell’accesso, che avviene spesso tramite le scalinate.
Inoltre la ritengo pericolosa dal punto di vista delle aggressioni, specialmente d’inverno, quando fa buio alle cinque, ma anche negli altri periodi dell’anno, in quanto è comunque poco trafficata.
Ciò significa che non dovremmo rinunciare a perseguire una pista sui lungotevere, da usare tutti i giorni.Peraltro io sul lungotevere ci metterei anche una bella linea di tram, ma ovviamente stiamo alla fantascienza. C’era, ed è stato levato per fare posto alle auto.
Inoltre credo che nel computo delle piste cittadine dovremmo distinguere tra due tipi di piste, diciamo di due colori:
- le piste blu, ovvero le piste realizzate per la mobilità cittadina (Colombo, Via Panama, Viale Angelico, Via Cicerone, etc.);
- le piste verdi, realizzate per diporto: tipicamente quelle nei parchi e i tratti della pista del Tevere che non scorrono a lato di una strada, ovvero la parte su argine.
Dividere le piste in queste due categorie, cosa che in parte viene già fatta, ci eviterebbe una serie di equivoci che si continuano a fare sulla mobilità cittadina.
E’ chiaro, per esempio, che le piste nei parchi non migliorano la mobilità ciclistica se non in maniera indiretta.
Aggiungerei che dovremmo anche dare un valore particolare all’interconnessione delle piste tra di loro.
Per esempio la pista di Monte Antenne è (abbastanza) interconnessa, e così la pista dell’EUR.
Quindi dovremmo tenere sotto controllo un indice che calcoli la percentuale di piste interconnesse rispetto al totale.
Per esempio la realizzazione della pista di Via Rubattino avrebbe fatto crescere il totale delle piste per mobilità cittadina, avrebbe fatto diminuire l’indice di interconnessione, essendo una pista isolata dalla altre.
Un ultimo dato dovrebbe essere l’efficienza delle piste rispetto al percorso analogo con l’automobile.
La pista della Colombo lo avrebbe fortemente negativo, in quanto la strada che il ciclista percorre da Caracolla all’EUR è nettamente maggiore di quella che percorre un automobilista sullo stesso tratto.
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5 commenti:
Lug, l'efficienza di una pista ciclabile andrebbe valutata, ma non rispetto alla distanza percorsa in auto quanto al tempo che ci impiega un ciclista che viaggi sulla sede stradale anziché sulla pista.
Seguendo il tuo stesso esempio ritengo che l'efficienza della "Ciclabile Colombo" sia inferiore al 50%: chi usa la pista ci mette il doppio del tempo, perché obbligato a velocità di percorrenza nettamente più basse (penso che considerazioni analoghe potrebbero valere per la ciclabile Togliatti)
Però valutare unicamente l'efficienza mi sembra riduttivo, dal momento che le (poche) volte che ho utilizzato la Ciclabile Togliatti il fatto di andare più piano (di poter andare più piano), oltretutto in sicurezza, ha migliorato la qualità della mia esperienza.
P.s.: il ciclista che "caracolla" fino all'EUR dovrebbe mettere le rotelle stabilizzatrici... :-)
Forse mi sono espresso male. Un ciclista che percorre la pista dell'EUR è costretto ad attraversare 3 volte la Colombo, dopodichè è costretto ad un dislivello maggiore ed infine nenache arriva all'EUR ma si ferma al Luneur.
Diciamo che fa un bel po' di distanza in più, ma soprattutto tre cambi di lato, che con i semafori solo loro si portano almeno 5 minuti in più.
Quindi è nettamente svantaggiato rispetto alle auto.
Lug
nettamente svantaggiato rispetto alle auto...
Ok, ma vi assicuro che rispetto a chi prende i mezzi pubblici la differenza con chi va in bici rimane nell'ordine dei 10 minuti.
Anche per la macchina non dimenticate di aggiungere nel conteggio il fattore parcheggio, sicuramente un automobilista impiega meno tempo di un ciclista a percorrere la Colombo, ma ti voglio dopo a girare come un criceto per cercare parcheggio.
Alla fine credo che i tempi siano uguali, potremmo sempre organizzare un'uscita a tre in contemporanea (auto-mezzi pubblici-bici) e vedere chi la vince.
Mamaa
Non sto parlando di tempi, ma di distanze e di percorsi.
Osservo che alla bicicletta è riservato un itinerario meno efficiente di quello delle auto, che a parità di spostamento fanno meno strada e minor dislivello.
Se potessi seguire la strada, invece della pista, risparmierei dai 3 ai 5 minuti su 20 e un bel po' di fatica.
Messa così hai perfettamente ragione, credo che il problema stia nel fatto che le piste vengono aggiunte dopo e sempre con un occhio a non disturbare auto, parcheggi, fermate autobus, pedoni...forse.
Insomma i ciclisti rispetto a qualsiasi altro tipo di mobilità vengono sempre per ultimi!
Mamaa
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